西甲

解读车联网生态食物链

2019-08-15 18:47:21来源:励志吧0次阅读

  最近谈比较多,索性谈透一些,原因在于车联与汽车、后市场、媒体、、大数据、云计算、保险甚至金融都高度相关,是典型的跨界产业。要在这个产业里混口饭,不看清食物链关系是没戏的。我知道没多少人看得清,所以我斗胆先抛出一个版本,且看你所从事的事业能在未来这个食物链里处于哪一层。

  任何产业食物链最顶层都是政府,车联也不会例外,无论你的商业模式多么伟大,最终都得缴税,都得受政府监管。

  因为有监管和税收,这意味着车联有政策风险,做什么好不做什么必须认真考虑。比如车联在完成与互联、车内系统联之后,需要的是与车外物理交通环境的联,是(机器到机器)的联,这是典型的概念,离开虚拟世界,大多数交通基础设施都是政府或者国有企业的资产,但没有这种联,车联的价值会大打折扣。

  车联的发展离不开官方背景,这应该没有异议,领导推荐了《大数据》,显然,车联是大数据的基础数据来源,在公共交通之外,再能够掌控私人交通数据,这对于社会安全和管理大有帮助,政府当然应该支持发展车联。

  在政府之下,觊觎车联的有四大阵营,两大巨头是主机厂、保险公司,两位小兄弟是电信运营商和移动互联。

  起主导作用的会是车企

  关于这一点有很多争论,比如有朋友提出,当年功能性厂商就被智能取代,而在智能领域起主导作用的并不是诺基亚和摩托罗拉。功能性汽车被智能汽车取代之后,起主导作用的也将不再是通用、丰田、大众。

  这个类比其实是偷换概念,因为的功能是通讯,而互联的通讯功能取代了传统,所以执着做语音通讯的制造商江河日下,但汽车的功能是物理移动工具,互联如果能够像科幻小说里那样实现人体或者物体的瞬时移动,那么掌控车联的仍然有可能是苹果或者谷歌,而且它们也确实有可能在研究这个问题。但短期看,要颠覆汽车本身的物理移动功能,互联没戏,这也是车联年内仍然会被主机厂掌控的原因。

  更何况汽车产品本身的研发周期过长,研发投入是典型的重资产模式,同时受政府监管又非常严格,其他业态要颠覆其地位几乎是不可能的。对车企而言,利用车联可以做很多事情,但短平快的好处肯定是汽车延保,关于这个问题还得专门撰文来谈,只有知道车主的个性车况才能给出个性化的延长质保服务定价,这个一旦实现,主机厂售后服务的客户忠诚度会大幅增加 我可以选择性地为某些出来质保期又很爱惜车辆的车主提供更长的质保服务,筛选优质用户为他们提供更好的置换服务。

  保险公司是另一个能与车企收入体量抗衡的产业,我此前撰文指出车联保险(不是大家常说的保险车联)大有可为,保险公司也都在看这块业务如何落地。

  各种基于后装的OBD车联保险也都在试点。从利用车联的迫切性看,我认为传统保险公司会观望,因为这项机会会革它自己的命,但保险行业的创新投资会紧紧抓住这个机会,与各方合作促成车联保险落地。

  对车联保险而言,它所掌握的用户数据会是真正的大数据,保险只是一个黏住用户的产品,由此延伸出的其他服务才是真正强大的东西,比如车险理赔之后主要的成本支出都会用在钣喷维修上,此前国内的保险公司是不去影响钣喷维修业务的,比如占钣喷费用25%的油漆就不是保险公司指定的,但在欧洲保险公司会指定这块供应商来降低保费支出。一旦车联保险公司有效运作,在支出端建立钣喷连锁体系是顺理成章的事情,这意味着掌控了后市场的盈利命门,号令后市场并非不可能。

  电信运营商是另一个千亿级的参与者,但与车相关的这部分还微乎其微,但典型运营商也有它的迫切性。

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